Николаевские судостроительные заводы. Состояние украинского кораблестроения

О заводе им.61 Коммунара, где строились корабли 1 и 2 ранга для советского ВМФ, я . Кстати, он же построил броненосец "Князь Потёмкин-Таврический". Но есть в Николаеве завод гораздо более уникальный - своеобразный судостроительный "Уралмаш", "завод заводов" для флота. И не только военного, но и научно-исследовательского, и торгового, и рыболовецкого.
Это - Черноморский судостроительный завод (ЧСЗ). Он в разные времена носил и другие имена - "Наваль", им. Андре Марти, им. Носенко, при этом оставаясь одним из двух крупнейших заводов Империи, а затем и СССР, по строительству флота. Биография завода за 95 активных лет (1897-1992), что переменчивая муза Клио ему отпустила - просто потрясающая, от дредноутов Российской империи до порезанного на стапеле атомного авианосца, поэтому в конце поста я её вкратце изложу.
Повесть сия будет ещё печальней, чем про завод им.61 Коммунара, так что не взыщите.

"Сварочная" мозаика и якорь у вьезда в ЧСЗ за заводоуправлением

Ну что? Давайте сядем на николаевский, елё дышащий, старенький трамвай и неторопливо поедем по сонным улочкам в южном направлении, поближе к Бугскому лиману. Там и будет то самое уникальное место, что нас интересует.

1. Но прежде всего - карта. Вот так локализован ЧСЗ в Николаеве. По моим примерным подсчётам, он занимает примерно 15% территории города (плотной застройки). Завод огромный. Наклонный стапель "0", который помечен отдельной стрелкой - это тот самый комплекс, на котором формировались корпуса авианосцев, от первой ласточки проекта "Кречет" - "Киева" до недостроенного атомного "Ульяновска". А вообще, завод был огромный и многопрофильный - "военная" часть производства в нём при СССР занимала около 40%, остальное - гражданские и научно-исследовательские суда.
Красные стрелки - это наши приближение к заводу. Первые две, правее - неудачная попытка. Не зная точного прохода от трамвайной остановки, ушли не туда, пройдя кольцо и корпуса Корабелки, и упёрлись в линию и непрерывное ограждение. Вторая попытка была удачной, в точку - это две красные стрелки левее, и мы вышли прямо к стапелю "0".

Честно сказать, в тот день в Николаеве мне как-то не очень везло. Во-первых, мы ехали утром из Одессы страшно разбитой дорогой, и примерно 70% пути плелись между ямами в асфальте около 35-40 км/ч, ну и надышались пыли, в комплекте. От границы Одесской области это была реально страшная дорога, как после бомбёжки (я потом покажу avi-клип). Во-вторых, где-то в районе обеда, после осмотра понтонного моста с видом на ржавеющий крейсер "Украина", поднимаясь наверх по лестнице, я неловко вывернул ногу и через некоторое время она начала мне досаждать. Кроме того, мы никак не могли найти приемлемую забегаловку для перекуса - или не было по пути ничего, или какой-то ресторан с несусветной наценкой, а самое главное - с долгим сроком ожидания. Дошли до кольца трамвая, я сел перевести дух, не выдержав темпа с подвёрнутой ногой, и там уже Боцман Зелёный спустился к речвокзалу и Южному Бугу один, без меня.

Трамваи в Николаеве еле дышат, и ходят тоже еле-еле, редко. Мы упустили прямой трамвай, не поняв, где остановка, и обломились. Я предлагал на маршрутке, но Боцман хотел именно на трамвае, принципиально, так что мы пошли пешком по трассе трамвая, и через 4 остановки следующий нас забрал в сторону ЧСЗ.
В общем, на заводской остановке мы вышли, потеряв почти час от общего баланса времени. Там косяки продолжились: вначале мы пошли не совсем в ту сторону (завод-то огромный), и поняли свою ошибку минут через 20-25, уперевшись в заборы и линию. Пришлось возвращаться, пробовать второй вариант, который и оказался удачным и вывел нас прямо к циклопическим кранам стапеля "Ноль".

Теперь, немного о нашем пути к ЧСЗ, в фотографиях.

2. Вот мы идём не туда (но ещё этого не знаем). Это дореволюционное кольцо трамвая - к заводу "Наваль" (ныне ЧСЗ) его провели ещё в 1915 году. Дома каменные, тоже того периода - предреволюционные.

3. Уходим в южную сторону.

4. Вон справа на горизонте показались мегакраны стапеля 0 (они тут безусловный ориентир и доминанта), но к ним не пройти. Дорога уходит налево. Значит, мы не туда идём.

5. Проходим по какой-то заводской улице, довольно мрачной ауры.

6. Корпуса явно дореволюционные, может, "Наваль" их даже и сооружал в своё время.

7. Столовая наверху. Но времени идти и разведывать нету - и так много его потеряли.

8. Поворачиваем обратно, и идём параллельной улицей, проходя мимо корпусов николаевской Корабелки (а это ведь и логично - если гигантский завод-флагман, то и кораблестроительный институт недалеко).

9. Ага! Вот оно - то, что нам надо. Есть проход под линией, и магистральная дорога, и мегакраны стапеля "Ноль" прямо по курсу. Надеюсь, там можно далеко на юг пройти.

10. Над дорогой к ЧСЗ проходит ж/д линия на завод. Раньше она была многопутной - трафик-то был ого-го, а сейчас часть линий снята, и только два пути по краям.

11. Проходим под виадуком, и вот впереди по курсу показывается заводоуправление ЧСЗ, брежневской постройки.

12. Перед заводоуправлением установлен большой якорь, к 100-летию завода (1997). Правда, завод к этому времени уже пятилетку пребывал в анабиозе.

13. На торце одного из корпусов - огромные ордена. Три советских, а один мне неизвестный. Может, украинский.

14. Вышли на Каботажный спуск. К счастью, он не перегорожен, идём к стапелю. Ориентир - мегакраны.

15. Одно из ворот-въездов на завод, с мозаикой на сварочную тему (см. заглавное фото поста).

16. То же, но другой ракурс.

17. По другую сторону - сразу-послевоенные здания обслуживающих и вспомогательных производств.

18. Почти около стапеля стоит скромный белый Ленин, возможно, сталинской послевоенной постройки.

19. Вот, теперь приближаемся вплотную к легендарному инкубатору советских авианосцев. Здание справа обозначает начало собственно стапельной территории в несколько десятков гектар. Хотя тут сейчас и ничего не работает, но на нас внимательно смотрят окружающие. Я стараюсь снимать незаметней и вообще, сливаться с фоном.

20. Впереди по курсу - колоссальные козловые краны высотой с 24-этажный дом (фото несколько скрадывает масштаб). Они видны за несколько километров от места, во все стороны. Эти краны и сам стапель были смонтированы в 1982-83 гг. в рамках подготовки к строительству полноразмерных авианесущих кораблей. То есть, закончили серию "недоавианосцев" типа "Киев", затем перевооружили стапель, а "Адмирала Кузнецова" и "Варяга" (проект 1143.5) уже строили этими, на новой технологической оснастке. Грузоподьемность кранов - 900 тонн каждый. Авианосные крейсера с 1983 г. сооружали крупноблочными модулями.
Мы дошли до самого конца, туда дальше, но там - за забор - я уже не рискнул снимать, боясь потерять то, что наснимал. Может, и перестраховка, но если бы нас приняли за "журналюг", то не избежать разборок и обьяснений - с заводом сейчас идёт рейдерская тягомотина, территорию рвут на куски.

21. Теперь давайте посмотрим, куда мы дошли. Вот на "Википедии" есть неправдивый рисунок (отображающий и сам стапель с авианосцем, и корпуса, и полуостров неверно и упрощённо). Но зато он наглядно показывает, куда нас привела дорожка (Каботажный спуск). Итак, крестик - это ракурс на фото №20, а стрелки - откуда мы шли. Всё остальное - не так:-)

22. А вот фото того же места (наклонного стапеля "0") правдивое - вид сверху, это расцвет завода, позднесоветское время. Обратите внимание, что тут всё не так, как на предыдущем википедийном фото. Во-первых, полуостров намного больше и длинней, во-вторых - сам стапель разделен на две зоны. Это сделано для того, чтобы корабль длиной более 300 м можно было строить одновременно, большими модулями и монтаж проводить параллельно. Атомный авианосец "Ульяновск" в 1989-91 гг. на стапеле монтировался так: основной обьем длиной 260 м строился на правой половинке, а его носовая часть, длиной 65 м, строилась рядом, на левой. А вот эти мега-краны как раз и осуществляли монтаж крупноблочных секций массой 300-900 тонн. К месту сборки самих модулей специальные автомобильные трейлеры подвозили более мелкие части авианосца, массой от 100 до 200 тонн. Место под такую сборку зарезервировано со стороны строительства "носа".

23. Вот так выглядит стапель "0" с воды. Это, правда, уже постоветское, "мёртвое" время - на стапеле построили какую-то избушку, но сам стапель пуст, "изделия" нет.

24. Ещё одно фото стапеля "0", середина 1980-х, с изделием проекта 1143.5 на сборке.

А теперь будет правильно рассказать биографию этого завода, хотя бы вкратце. Чтобы лучше понимать, что же это была за система, что она делала. Я постараюсь сжато, пунктиром - только главные вехи.

25. ЧСЗ начинался в 1896-97 гг. как два разных соседних завода - «Наваль» (1897) и Черноморский механический и котельный (1896). При этом именно "Наваль" имел судостроительный профиль, и поэтому годом основания всего ЧСЗ считается 1897. Завод сразу закладывался как главный для Черноморского флота, военного и торгового, однако свою роль он обрёл не сразу.
Первый крупный проект - оснащение русских броненосцев «Князь Потёмкин-Таврический», "Златоуст", "Евстафий", а также крейсера "Кагул", корпуса которых строились на Николаевском Адмиралтействе (ныне ).
В 1901 году следует начало самостоятельного строительства кораблей: заложена серия эскадренных миноносцев. В 1908 году "Наваль" поглощает соседний Черноморский завод и становится крупнейшим заводом Юга России. С этого времени начинается крупномасштабное строительство: подводные минные заградители, эсминцы класса "Новик", минные крейсеры. Но рубежная веха - это 1911 год: на заводе заложено два линкора дредноутного класса. Это высший пилотаж судостроения и средоточие прогрессивных технологий того времени. В данном случае, ради справедливости, я бы защитил Российскую империю: она осилила не только закладку и оснастку крупнейшего завода, создание цепочки кооперационных связей, но и быстрый его переход к вершине судостроительных технологий, всего за 14 лет. Можно, конечно, критиковать её социальный строй, политику, но забывать о таких фактах тоже нельзя.
Итак, в 1915 году верфь сдает императорскому флоту дредноут - линкор «Императрица Екатерина Великая». Этот линкор примечателен тем, что 8.1.1916 года имел артиллерийскую дуэль со знаменитым германо-турецким "Гебеном".

Затем - революция и гражданская война. Она принесла заводу первый перерыв в деятельности (1918-1925).
Когда страна немного очухалась от революционных бурь и пролитой крови, завод снова возвращается к своему предназначению, но под новым "революционным" именем - им. Андре Марти. Сперва стали строить лёгкие корабли и гражданские суда, затем перешли к более серьёзным проектам - крейсерам, лидерам эсминцев, эсминцам, крупносерийному строительству подлодок. Строили также ледоколы и понтонные комплекты. А в 1938 году, после генеральной реконструкции в ходе 2-й пятилетки, на заводе был заложен линкор "Советская Украина" (которому не суждено было быть достроенным).

26. Вот один из "птенцов" завода - крейсер "Молотов" (1941), повоевавший в 1941-43 гг.

Война принесла второй перерыв в работе - с осени 1941 г. по лето 1944. При этом, нужно особо отметить, что всю ценную технологическую оснастку, недостроенные корпуса на плаву, запасы судового металла и квалифицированные кадры были эвакуированы морем, параллельно с эвакуацией Одессы. Потери при этой операции были минимальные. Завод прекратил работать, но потенциал остался - что позволило в 1945 году достаточно быстро возобновить работу.
Немцы ушли с территории завода 27 марта 1944 г., разрушив 95% инфраструктуры и почти все здания, стапеля, цеха и эллинги. В общем, логичное решение, потому что иначе бы противник поставил бы в ремонт поврежденные корабли ЧФ. Разрушение завода - парадоксальным образом - помогло перестройке его на новом технологическом уровне. Он был воссоздан в строительном смысле с нуля, однако при этом сохранив свои кадры, а также инструментальную оснастку. Я, правда, не нашёл сведений, влияли ли на завод репарации и трофейное оборудование, но надо признать, что возрождён он был быстро и уже в конце 1945 года начал работать в полную силу.

После войны завод воссоздаётся и становится многопрофильным "заводом заводов" кораблей, обгоняя все три ленинградских "брата" по масштабу. Начинается самый длительный период его расцвета (1945-1991). В это время он строит не только "военку", но и много другое - ледоколы, буксиры, китобойные базы, сухогрузы, научно-исследовательские суда, плавбазы и перегрузчики ракет, плавбазы подлодок, плавмастерские, супертраулеры-рыбовозы, БМРТ, суда для исследования морского дна, танкеры, балкеры. За советское послевоенное время было построено больше полутысячи (!) судов, для оснащения торгового, научно-исследовательского и рыболовного флотов СССР. Среднетоннажные суда строились на поточно-позиционной линии, как конвейер. Строились также доки для других заводов, понтоны и авианосный испытательный комплекс "Нитка".

27. Однако самой яркой страницей завода было строительство авианесущих кораблей для океанского флота Советского Союза.
При этом завод шёл постепенно к усложнению, осваивая и накапливая всё более сложные технологии и самое ценное - опыт. Сперва были построены пара вертолётоносцев проекта 1123 ("Москва" и "Ленинград"), затем перешли к строительству более крупных носителей - авианесущих крейсеров типа "Киев", проект 1143.

1971 г. Спуск на воду ТАКР "Киев".

28. "Изделие" завода в море (ТАКР "Киев"). Вторая половина 1970-х.

29. Вот ещё два интересных фото из биографии ЧСЗ (подписи в кадре).

30. Сдача флоту очередного ТАКРа - "Новороссийска" (на заднем плане стоит недостроенный "Баку", сейчас "Горшков", проданный в 2001 индийцам, но до сих пор не переоснащённый).

В начале 1980-х переоснащается на новом уровне стапель "0" и там начинается следующий, более сложный этап - строительство авианосцев с базированием полноценных самолётов (проект 1143.5), а не вертикального взлета, как на типе "Киев". Заложены два корпуса, из них один успешно достроен и сдан флоту ("Адмирал Кузнецов"), а второй - "Варяг" - не успел до распада СССР. 1 января 1992 года он встретил уже у достроечной стенки, в 75% готовности, но увы.

31. Изделие завода ("Адмирал Кузнецов") в море.

32. В 1988 году завод переходит на следующий уровень сложности - накопленный опыт и конструкторская кооперация с Невским ЦКБ (г.Ленинград) позволил перейти к строительству полноразмерного тяжелого авианосца, уже без всяких "но" - закладывается атомный авианосец "Ульяновск" (проект 1143.7). Водоизмещение, по разным данным, от 74.000 до 85.000 тонн, четыре реактора, резервные дизельные двигатели, авиакрыло в 70-72 самолёта, включая самолёты ДРЛО. Это уже был полноценный лидер и ядро ударной флотской группировки, сопоставимый с классом "Нимиц". К вводу в строй корабль планировался на ноябрь 1995 г.

33. До 1 января 1992 года "Ульяновск" (на фото) успели построить на 25% и сформировать корпус на стапеле "0", однако развал СССР, введение НДС Гайдаром и последовавший коллапс кооперационных связей с Россией прекратил все работы. В феврале 1992 года новое украинское правительство быстренько издаёт распоряжение о разборке корпуса авианосца на металл и реализацию металла за рубеж.

34. С "Варягом" было посложней - он уже был достроен на 75% и начал оснащаться. Туда в 1993 г. приезжали Кучма и Черномырдин, но решения никакого не приняли. А потом российскому руководству стало уже не до кораблей и флота, после быстрой приватизации промышленности и дефолта-1998. В общем, кораблт ржавел у причала

35. В конце концов, корпус "Варяга" купили китайцы и увели его на буксире к себе. Сейчас планируется превратить его в учебный авианосец для накопления опыта, китайским флотом и промышленностью.

Крах СССР провёл чёрный водораздел в биографии - "завод заводов" практически перестал работать , сдав уже заложенные среднетоннажные суда. Сейчас жизнь там немного теплится, что-то пытаются, но используется только 5% мощностей (1/20), кое-что сдается в аренду, но в целом завод не работает. Квалифицированные кадры разбежались, многие уже на пенсии - третий перерыв в работе гиганта затянулся уже на 19 лет - намного дольше, чем в годы войн и революций, и с более печальным результатом.

Ладно. Вот я и рассказал вам немного про ЧСЗ . История поучительная, а для полного понимания темы посмотрите этот плакатик . Да-да, ребятки и девчатки, он про нас. Так оглушительно просрать свой потенциал, ради химического цветного пойла из корыта и быдлозрелищ - это надо уметь!

Теперь пойдём обратно по Каботажному спуску, через шлагбаумы и виадук.

До свиданья, ЧСЗ.
У тебя была красивая история. Но - трагическая...

Использованы фото с сайтов nashflot.ru, avianosec.com, Википедии, worldweapon.ru, а также некоторые неустановленные авторством частные фото.

Продолжение следует.

Тяжелый авианесущий крейсер «Баку» в походе

Советское правительство по достоинству оценило труд корабелов Черноморского судостроительного завода. За большие заслуги перед страной в создании головного тяжелого авианесущего крейсера «Киев» проекта 1143 Указом Президиума Верховного Совета СССР от 19 сентября 1977 года предприятие было награждено вторым Орденом Ленина. Главному строителю спецзаказов Ивану Иосифовичу Виннику и бригадиру слесарей-монтажников Н. Я. Королю присвоили звания Героев Социалистического Труда. Целый ряд инженеров и рабочих были удостоены высоких наград и премий – Ленинской и Государственной. 607 человек были награждены орденами и медалями.

Новый облик завода

Работа по реконструкции завода шла параллельно строительству тяжелых авианесущих крейсеров и судов гражданского назначения. Особенный размах преобразования производственного процесса приняли во второй половине 70-х гг. Связано это было с грядущим внедрением крупноблочной сборки корпуса вместо традиционной посекционной, которая уже ограничивала технические возможности завода.

Метод сборки корабля из крупных блоков был разработан Невским производственно-конструкторским бюро уже 1973 г. в рамках деятельности по нереализованному проекту авианосца с ядерной энергетической установкой – 1160. Это должен был быть корабль водоизмещением 80 тыс. тонн с авиагруппой, состоящей из 60–70 самолетов и вертолетов. Строиться эти авианосцы в количестве трех единиц должны были в Николаеве, ориентировочно в середине 80-х гг.

Модель авианосца проекта 1153 шифр «Орел» в музее Невского ПКБ

Впоследствии проект 1160 был переработан в сторону понижения характеристик корабля. Водоизмещение было уменьшено до 70 тыс. тонн, сокращена численность авиагруппы. При сохранении ядерной энергетической установки авианосец должен был получить на вооружение противокорабельный комплекс П-700 «Гранит». Проект нового корабля обозначался как 1153 «Орел» – в отличие от авианосцев проекта 1160 предусматривалось строительство только двух «Орлов».

Постройка столь крупного корабля требовала не только реконструкции стапеля, но и модернизации судосборочного процесса. Вопрос об оснащении Черноморского завода двумя козловы́ми кранами грузоподъемностью свыше 500 тонн, обсуждаемый с началом постройки тяжелых авианесущих крейсеров, в полной мере встал на повестку дня.

По инициативе Министерства Судостроения в лице его руководителя Бориса Бутомы такое оборудование планировалось приобрести у Финляндии. История приобретения и монтажа этих больших кранов заслуживает внимания. Предполагалось закупить два крана для ЧСЗ, однако у руководства николаевского завода «Океан», специализировавшегося на строительстве гражданских судов, в том числе в сухом доке, возникло желание «отбить» один из кранов для себя. Было даже дано распоряжение проработать этот вопрос. Представителям ЧСЗ, в первую очередь главному инженеру, а впоследствии директору, Юрию Ивановичу Макарову удалось успешно погасить инициативу предприимчивых «океановцев». После недолгих расчетов было легко доказано, что стенка сухого дока завода «Океан» попросту не рассчитана на установку козлово́го крана, чей вес оценивался суммарно в 3500 тонн.

В начале 1977 г. Министерство Внешней торговли СССР подписало с известной финской фирмой «KONE» контракт на поставку заказчику двух козловы́х кранов грузоподъемностью по 900 тонн каждый. Фирма обязывалась также поставить оснастку для монтажа и три портальных крана меньшей грузоподъемности, которые также планировалось установить на стапеле номер «0». Стоимость контракта составляла внушительную по тогдашнему уровню цен сумму: более 20 млн. долларов.

Для того чтобы успешно установить закупаемое оборудование, на заводе пришлось провести огромный объем работ. Кроме того, другой сложной задачей было обеспечение выгрузки больших многотонных конструкций, которые доставлялись вокруг всей Европы на специальных транспортных понтонах. В итоге решили соорудить по обеим сторонам стапеля два 70-метровых мола с подкрановыми путями. Таким образом, должна была образоваться искусственная гавань размером 150×70 метров – с перспективной возможностью принимать крупногабаритные грузы, подаваемые по воде в подкрановое пространство.

Работы по подготовке стапеля вело одесское предприятие Черноморгидрострой. В Николаев прибыла группа высококлассных инженеров – специалистов, ранее много лет занимавшихся реконструкцией Беломорско-Балтийского канала, во главе с Иваном Михайловичем Нагорных. Под подкрановые пути забивались тридцатиметровые сваи. Работы осложнялись непростым профилем скальной породы с перепадами глубины залегания до 15 метров на участках в 10–20 метров. К процессу были привлечены саперы дислоцировавшейся в Николаеве 92-й Гвардейской Краснознаменной Криворожской стрелковой дивизии. Именно они путем направленных взрывов «обрезали» забитые в грунт сваи до нужного уровня.

Работы шли по графику, и уже осенью 1978 г. Черноморский судостроительный завод был готов к приему первого крана. Финны ответственно отнеслись к заказу советской стороны. Они регулярно информировали завод о ходе работ, ежемесячно присылая графики и фотографии. Министерство Судостроения держало на контроле стройку на Черноморском заводе – беспокойство было оправдано тем, что никто до этого в Советском Союзе не имел опыта в монтаже таких огромных кранов: например, требовалось грузовую балку весом 2226 тонн поднять на высоту 110 метров.

Доставка узлов первого 900-тонного козлового крана на понтоне. Фото из книги В. В. Бабича «Город Святого Николая и его авианосцы»

Монтаж такого сложного оборудования должны были осуществлять специалисты Министерства УССР монтажных и специальных строительных работ, которым руководил Георгий Рубенович Багратуни. Именно по его проекту методом подращивания снизу в свое время осуществлялось строительство 300-метровой вышки Киевского телецентра.

Подача «ноги» козлового крана с ходовой частью с транспортировочного понтона на рельсовые пути причала. Фото из книги В. В. Бабича «Город Святого Николая и его авианосцы»

Осенью 1978 г. все подготовительные работы были в целом завершены – завод был готов принять новейшее оборудование. Летом 1979 г. на специальной буксируемой транспортной барже прибыл первый кран. В сентябре он был выгружен на берег, и начался монтаж. Вскоре прибыл и второй кран – для транспортировки всей массы заказанного оборудования потребовалось четыре транспортных понтона. Работы по монтажу кранов велись круглосуточно. В январе 1980 года первый кран был поднят, и начались работы со вторым.

Работы по подъему крана. Фото из книги В. В. Бабича «Город Святого Николая и его авианосцы»

В ходе такого непростого процесса, осуществлявшегося к тому же впервые, совершенно не лишними были консультации и советы представителей фирмы-изготовителя – собственно «KONE». Курьезность ситуации состояла в том, что Николаев, являвшийся одним из крупнейших судостроительных центров СССР, был закрыт для иностранцев. Прибывших финнов разместили в отдаленном районе города, откуда, правда, монтаж огромных конструкций можно было видеть невооруженным глазом. Отсюда, прямо из гостиницы, гости осуществляли свою консультационную помощь в телефонном режиме. Впоследствии эта история обросла различными анекдотическими слухами и домыслами – заводские легенды позже отсылали «горячих финских парней» даже в Херсон!

В декабре 1980 года весь комплекс был успешно сдан.

Продолжение строительства ТАКРов

Пока на Черноморском судостроительном заводе происходило возведение почти «циклопических» конструкций козловы́х кранов, дававших предприятию не только уникальные возможности, но и неповторимый вид, строительство тяжелых авианесущих крейсеров продолжалось.

В советском военном руководстве и в 70-х гг. не было единого взгляда по вопросу строительства, применения и роли авианосцев в отечественном флоте. Более-менее четко вырисовывались две партии, имевшие различные мнения по данной проблеме. Первая, вдохновителями которой являлись командующий флотом адмирал Сергей Георгиевич Горшков и Министр Обороны маршал Андрей Антонович Гречко, выступала за строительство полноценных авианосцев, оснащенных катапультами и самолетами горизонтального взлета и посадки. Им активно помогал министр судостроения Борис Евстафьевич Бутома.

Оппоненты, главными из которых были секретарь ЦК КПСС по оборонным отраслям Дмитрий Федорович Устинов и начальник Генерального Штаба маршал Николай Васильевич Огарков считали подобные корабли слишком дорогими для оборонного бюджета страны, и без того сильно нагруженного. По мнению противников развития авианосцев, их было проблематично вписать в советскую военную доктрину, где флот изначально готовился к глобальной ядерной войне. Сторонники Устинова и Огаркова высказывались о том, что авианосцы – это в первую очередь инструмент локальных войн на отдаленных территориях, а советские ВМС использовать в подобных конфликтах не предполагалось.

После длительных споров пришли к компромиссному варианту: построить третий корабль проекта 1143 шифр «Кречет» (будущий «Новороссийск»), а затем приступить к строительству авианосцев проекта 1153 «Орел» с ядерной энергетической установкой. Однако в 1976 г. группа поддержки авианосцев понесла ощутимые потери – скончались маршал Гречко и министр судостроения Бутома. Во главе оборонного ведомства встал Устинов, который прохладно относился к строительству подобных кораблей.

Итогом стало прекращение работ по проекту 1153 «Орел» и решение построить четвертый тяжелый авианесущий крейсер проекта 1143 «Кречет». Правда, в отличие от трех предыдущих, этот корабль должен был иметь гораздо более совершенное радиоэлектронное вооружение. Авиагруппа корабля должна была состоять из перспективных самолетов Як-41, по всем показателям превосходивших прежние Як-38. Переработанный проект, которым занималось Невское проектно-конструкторское бюро, получил индекс 1143.4 (позже просто 11434).

Установка на стапель блока надстройки

Корабль был заложен на стапеле номер «0» 26 декабря 1978 г. Четвертый тяжелый авианесущий крейсер получил название «Баку». Процесс строительства в значительной степени был улучшен: завод теперь был оснащен двумя 900-тонными кранами и околостапельной плитой, на которой можно было изготавливать крупногабаритные блоки весом до 1500 тонн каждый. В начале 1982 года впервые в истории отечественного судостроения были сформированы на околостапельной плите и установлены на стапель при помощи новых кранов два блока: крупногабаритный кормовой блок массой 580 тонн и блок надстройки массой 830 тонн.

Панорама завода. Вид на достроечную набережную из кабины козлового крана

Параллельно со строительством заказа 104 (так обозначался в заводской документации «Баку») заканчивались масштабные ремонтные работы по Северной набережной Большого ковша, где корабли должны были достраиваться уже на плаву. 31 марта 1982 года тяжелый авианесущий крейсер «Баку» был спущен на воду. Спусковая масса корабля достигала 19 тыс. тонн. В отличие от стапельного периода, достройка на плаву затянулась. В первую очередь это было связно с привычными внесениями изменений в проект и связанными с ними многочисленными переделками.

«Баку» на достройке

«Баку» существенно отличался от трех предыдущих кораблей. Количество пусковых установок противокорабельного комплекса П-500 «Гранит» было увеличено с 4 спаренных пусковых установок до 6, что давало 12 ракет в залпе против прежних 8. Впервые на «Баку», в отличие от предыдущих авианесущих крейсеров, предусматривалась конструктивная защита. Она защищала стенки ангара и ракетные погреба. Ее общая масса достигала 1700 тонн. Согласно расчетам, «Баку» мог теоретически выдержать попадания 10–12 ракет «Гарпун» или 6–8 крылатых ракет «Томагавк» в противокорабельном варианте. ПВО ближней зоны обеспечивали новейшие зенитно-ракетные комплексы «Кинжал».

На «Баку» также была опробована технология нанесения радиопоглощающего покрытия «ЛАК» – она создавалась путем нанесения на наружные поверхности надстройки 100–110 отдельных слоев специальных компонентов по сложной технологической схеме. Общая площадь, на которую был нанесен «ЛАК», достигала 2400 квадратных метров. Операция была произведена в летние периоды 1985–1986 гг.

«Баку» уходит на ходовые испытания

Переделки, а также срывы поставок комплектующих и оборудования привели к тому, что «Баку» начал швартовые испытания 6 июня 1986 г., то есть через 7 лет и 5 месяцев после закладки. 4 декабря 1986 года крейсер ушел в Севастополь. Там он прошел докование для очистки и покраски днища, а в январе 1987-го вышел на ходовые испытания, где развил скорость 30,5 узлов. В апреле начались государственные испытания. В ходе них был зафиксирован ряд недоработок в новейшем зенитно-ракетном и радиоэлектронном оборудовании, в том числе проблемы с комплексом «Кинжал». Тем не менее приемный акт был подписан 11 декабря 1987 года. Все обнаруженные в ходе испытаний недоработки планировалось устранить уже в процессе эксплуатации крейсера. Всего с момента закладки до сдачи флоту прошло 8 лет, 11 месяцев и 5 дней.

В апреле 1988 г. «Баку» был введен в состав сил постоянной готовности и начал подготовку к переходу на Север. 7 июня крейсер покинул Севастополь, начав свой поход. Уже во время нахождения в Средиземном море, при помощи спутниковых систем целеуказания и данных, поступающих с Центрального командного пункта флота, крейсер осуществлял слежение за американским атомным авианосцем «Дуайт Эйзенхауэр», находясь в 7-минутной готовности к пуску «Гранитов». Совершив заходы в сирийские порты Латакия и Тартус и обойдя Европу, 17 декабря 1988 г. «Баку» прибыл в Североморск.

Як-141 на палубе «Баку»

В течение 1989–1990 гг. крейсер проводил многочисленные стрельбы и учения, в том числе с отработкой высадки десанта. 4 октября 1990 г. его переименовали в «Адмирал флота Советского Союза Горшков». В 1991 г. служба тяжелого авианесущего крейсера продолжилась, хоть и с меньшей интенсивностью. 21 сентября на его палубу впервые совершил посадку новейший истребитель вертикального взлета и посадки Як-141. 5 октября во время испытаний второй опытный образец самолета в результате жесткой посадки сгорел – пилот катапультировался. Это стало предлогом для закрытия всей программы работ по данному перспективному самолету.

Сгоревший Як-141 на палубе «Баку»

В 1992 году «Горшков» отправили на ремонт, который в виду отсутствия средств сильно затянулся. В 1995 г. его поставили в Росте (Кольский залив) на долговременное хранение. Возможно, «Горшкова» ждала бы незавидная участь быть утилизированным на металлолом, однако этим в принципе новым кораблем заинтересовалась Индия с целью приобретения и перестройки в «классический» авианосец. Крейсер перевели на предприятие «Севмаш», окончательное подписание контракта с индийской стороной состоялось осенью 2000 года. «Горшков» должен был подвергнуться кардинальной переделке: с него демонтировалось практически всё вооружение.

Авианосец «Викрамадитья» в процессе реконструкции на заводе «Севмаш»

Корабль получил сплошную полетную палубу с трамплином и аэрофинишёры. Большим перепланировкам подверглись и внутренние помещения. Работы на корабле начались в 2004 году. Первоначально передача Индии авианосца, получившего название «Викрамадитья», должна была состояться в 2008 г., однако из-за огромного объема работ и кризиса в ряде оборонных отраслей, в полной мере испытавших на себе все последствия развала Советского Союза, несколько раз переносились. Индия получила полностью переделанный и модернизированный корабль в июле 2013 года – из-за аварии котлов на ходовых испытаниях в предыдущем 2012 году эта процедура затянулась еще на год. Авиагруппа крейсера состоит из палубных истребителей Миг-29К, Миг-29КУБ и вертолетов Ка-28 или «Си Кинг» общим числом от 30 до 36 единиц. В ноябре 2013 г. авианосец ушел к месту своей новой службы.

Так, из четырех тяжелых авианесущих крейсеров первого поколения, построенных на Черноморском судостроительном заводе в Николаеве, в металле осталось три: «Киев» и «Минск» стоят в Китае в качестве музеев и развлекательных центров, а четвертый продолжает службу практически по прямому назначению, однако под флагом иностранного государства.

Авианосец «Викрамадитья» ВМС Индии

В начале 1980-х гг. Черноморский завод приступил к строительству авианесущих кораблей совершенно нового проекта.

1980-е годы были пиком промышленной мощи судостроительного гиганта СССР – Черноморского судостроительного завода. Высшей точкой его показателей, успехов и достижений. Заслуг у предприятия перед Отечеством тоже было предостаточно: корабли, построенные в Николаеве на стапелях ЧСЗ, исчислялись сотнями и бороздили все моря и океаны планеты. Завод, как и многие предприятия Советского Союза, имел широкий спектр производства от тяжелых авианесущих крейсеров и ролкеров-газотурбоходов до отличного качества мебели, которая многим жителям Николаева исправно служит до сих пор. На балансе завода было множество учреждений: большой дворец культуры, библиотеки, 23 детских сада на 3500 мест, пансионаты, санатории, базы отдыха. Черноморский завод являлся одним из градообразующих предприятий Николаева.

Сборочный цех атомных реакторов для авианесущего крейсера «Ульяновск»

Осенью 1988 года на Черноморском заводе впервые в отечественного кораблестроения был заложен атомный тяжелый авианесущий крейсер . Предполагалось построить серию из 4 единиц подобных кораблей, что вывело бы советский флот на новый качественный уровень.

Однако как раз в то время, когда завод достиг таких высоких показателей, начались серьезные проблемы у страны, для которой он работал. Во второй половине 80-х гг. со всей очевидностью началось все более ускоряющееся разрушение СССР. Советский Союз нуждался в модернизации и реформировании, и поначалу процесс, с легкой руки нового словоохотливого Генерального секретаря был назван «перестройкой». Однако очень скоро это слово в контексте сложившейся в стране ситуации стало синонимом катастрофы.

Черноморский завод был в это время загружен заказами. Где-то в Москве бушевали страсти и страстишки всевозможных съездов депутатов разной степени «народности», Михаил Горбачев продолжал утомлять слушателей невнятными речами, в которых становилось всё меньше смысла и всё больше впустую потраченного времени. А в Николаеве все еще строили авианосцы. Страна еще сохраняла единство, и материалы и комплектующие от смежников приходили на завод со всех ее далеких и близких краев.

Но вот все более усиливающиеся порывы холодного и злого ветра перемен стали проникать и за высокие стены завода. Поползли вверх цены, началась инфляция прежде, казалось, непоколебимого рубля. Если при первоначальных расчетах стоимость постройки тяжелого авианесущего крейсера составляла немалую сумму в 500 миллионов, то уже к 1990 г. она уверенно взяла миллиардный рубеж и стремительно его преодолела. Даже бесперебойные до недавнего времени доставки необходимого оборудования и материалов теперь стали более хаотичными. Не все задержки теперь можно было списать, как прежде, на нередкую в производственных вопросах безалаберность.

Стали трансформироваться социально-экономические отношения в обществе – началось массовое создание кооперативов, в которые стали уходить инициативные и квалифицированные рабочие и служащие. Впрочем, до массового оттока персонала с завода дело пока не дошло. К лету 1990 года помимо стоящего на достройке тяжелого авианесущего крейсера «Варяг» и находящегося на стапеле атомного тяжелого авианесущего крейсера «Ульяновск» на заводе находились в постройке плавучая база перезарядки атомных подводных лодок проекта 2020 (шифр «Малина») и разведывательный корабль ССВ-189 «Поднепровье». Последний должен был стать кораблем освещения подводной обстановки, для чего предусматривалось наличие уникальной гидроакустической станции «Днестр» с опускаемой антенной.

Плавбаза перезарядки атомных установок подлодок проекта 2020

На всех этих кораблях проводились штатные судостроительные работы, хотя, разумеется, приоритет отдавался тяжелым авианесущим крейсерам. Параллельно завод выполнял заказы и для народного хозяйства. Беспрерывно работал цех поточной сборки больших рыболовецких траулеров.

Август 1991 года форсировал деструктивные процессы в государственном механизме, ставшие на тот момент уже практически не обратимыми. В этом же месяце Украина провозгласила в одностороннем порядке свою независимость. Энтузиазм политиков и значительной части общества явно отдавал радостной бодростью. Предвыборная агитация перед провозглашенным референдумом и выборами первого президента шла исключительно в одни ворота. Совокупность тезисов и аргументов, большая часть которых должна была будоражить воображение и пищеварительный тракт, сводились к лозунгу: «Чтобы быть богатыми, надо быть незалежными!»

Некоторые идеалисты, глотнув воздуха «свободы», еще надеялись, что в новой реальности найдется все-таки место и для мощной тогда украинской промышленности. Леонид Кравчук в рамках предвыборной кампании не преминул посетить Николаев и Черноморский завод. Сладкоголосый политик не жалел меда для полных восхищения речей, похвал и особенно обещаний. На прямой вопрос заводчан, будут ли достраиваться находящиеся на заводе тяжелые авианесущие крейсеры, Кравчук без запинки ответил, что, разумеется, будут. Так что большинство проголосовало за господина Кравчука, казавшегося более «своим» (и пообещавшего строить авианосцы), а не за его оппонента – известного своим давнишним политическим диссидентством Вячеслава Чорновола.

Мало кто тогда мог предположить, что приторная сладость от обещаний будущего президента скоро сменится горечью разочарования. Из тех немногих, кто не имел привычки с легкостью носить очки с розовыми стеклами, был Юрий Иванович Макаров, директор завода. Как никто другой, он понимал, что, как и где необходимо для завершения сложнейшего производственного процесса по достройке тяжелых авианесущих крейсеров. Понимал, что без четкого, планомерного и централизованного управления этим процессом он безальтернативно закончится бурьяном в цехах и шипением газового резака.

В октябре 1991 г. военно-морской флот, все еще оставаясь единой структурой, был вынужден прекратить финансирование строительства военных кораблей на предприятии. Какое-то время по инерции на них производились работы, пока не затихли полностью. Макаров делал все, что мог, в той сложной и все более похожей на безысходность ситуации. Он доставал министерства и ведомства России и Украины. Использовал все свои многочисленные связи и каналы, требовал, просил и уговаривал.

Как оказалось, никому не было дела до оставшихся уже фактически за границей уникальных боевых кораблей. Москва была зациклена на своих собственных проблемах – впереди был дележ колоссального советского наследства, реформы, более похожие на узаконенный грабеж, запуск цен на околоземную орбиту и приватизация. Киевских политиков еще меньше интересовали какие-то там авианосцы – в их картине мировоззрения этому высокому достижению инженерной и конструкторской мысли было уготовано совсем незначительное место где-то глубоко в тени высоких гор из сала, которое теперь не будут отбирать и съедать жители России.

Для функционирования столь крупного и обладающего большим коллективом завода требовалось значительное финансирование. Киевские власти недвусмысленно дали понять, что в новых условиях такой досадной мелочью, как обеспечение себя заказами, заводу предстоит заниматься самостоятельно. А на достройку тяжелых авианесущих крейсеров у независимого уже, но всё еще небогатого государства средств нет. Авторитет предприятия был в мире весьма высоким – о его продукции многие зарубежные судовладельцы знали не понаслышке. Ведь еще в советское время Черноморский судостроительный завод строил торговые суда на экспорт в страны Запада.

Появились первые заказчики. Это были представители норвежской брокерской компании Libek& Partners, которые начали вести переговоры о постройке на заводе танкеров для норвежского судовладельца Арнеберга дедвейтом 45 тыс. тонн. Завод не строил суда такого типа с 1950-х гг., когда было осуществлено строительство .

Директор Юрий Макаров стоял перед нелегким выбором: пустить под газорезку находившийся в 70% готовности к спуску «Ульяновск» для того, чтобы освободить стапель, или отказаться от контракта. Недостроенный авианесущий крейсер оказался вдруг никому не нужен – ни России, ни тем более Украине. На заводе тем временем появились шустрые деловые люди из-за океана, предложившие купить металл «Ульяновска» по баснословной цене 550 долларов за тонну. На радостях украинское правительство в начале февраля 1992 года издало постановление об утилизации атомного тяжелого авианесущего крейсера. Начала агонии первого и, как оказалось, последнего советского авианосца с ядерной энергетической установкой Юрий Иванович Макаров не увидел – 4 января 1992 г. он тяжело заболел.

Превратившись в груды пакетов с металлоломом, «Ульяновск» оказался не нужен уже и покупателям, которые, как оказалось, были готовы платить не более 120 долларов за тонну. Долгие годы тысячи тонн металла лежали по всей территории завода, пока, наконец, их не удалось продать.

«Приднепровье» становится «Славутичем»

Кроме исполинских тяжелых авианесущих крейсеров, нелегкий период развала Советского Союза переживали и другие корабли, строящиеся для военно-морского флота. Один из них – корабль проекта 12884 «Приднепровье». В 1987 году ЦКБ «Черноморец» в Севастополе на базе большого морозильного траулера проекта 12880 разработало большой разведывательный корабль по теме «Гофр».

Черноморский завод уже имел опыт постройки кораблей-разведчиков на базе траулеров. Еще в ноябре 1984 года на предприятии был заложен большой разведывательный корабль проекта 10221 «Камчатка». Особенностью этого разведчика было наличие экспериментальной буксируемой излучающей антенны берегового гидроакустического комплекса «Днестр». Комплекс, составной частью которого являлась «Камчатка», был способен обнаружить подводные лодки в 100 км по шумопеленгу и до 400 км – по эхопеленгу. Точность обнаружения равнялась 20 метрам. Корабль оборудовался специальным подъемно-опускным устройством.

Разведывательный корабль проекта 10221 «Камчатка»

Это сложное и уникальное оборудование было изготовлено на Черноморском судостроительном заводе. Подъемно-опускное устройство не было простой лебедкой. Это было сложное и трудоемкое инженерное сооружение. Первоначально его испытания предполагалось провести в море со специальным макетом, имитировавшим антенну. Однако для экономии времени было решено пойти другим путем. Корпус «Камчатки» должен был собираться из трех частей. Средняя часть, где располагалось подъемно-опускаемое устройство, была собрана на предстапельной плите стапеля номер 1. После сборки и монтажа были проведены статистические испытания, причем 900-тонные козловые краны использовались для имитации качки. Стыковку трех частей корпуса произвели потом в заводском передаточном плавдоке, поочередно накатив на него носовую и кормовую части корпуса. Среднюю часть установили при помощи плавкранов. Такая непростая операция значительно сократила время испытаний корабля. Вступив в строй в 1986 году, «Камчатка» отправилась на Дальний Восток, и вошла в состав Тихоокеанского флота.

Корабль проекта 12884, как и «Камчатка», являлся большим разведывательным кораблем, или кораблем освещения подводной обстановки. От своего «прародителя», большого морозильного траулера, он должен был отличаться только узкой и высокой надстройкой над верхней палубой, где должно было располагаться подъемно-опускное устройство. Для опускания и подъема антенны комплекса «Днестр» внутри корпуса имелась закрываемая снизу сквозная шахта. Полное водоизмещение разведчика составляло 5830 тонн.

Работы по подготовке к постройке «Приднепровья» (так решено было назвать новый разведчик) начались 1 января 1988 г. на стапеле номер 1. На нем в тот момент строились плавбазы атомных подводных лодок проекта 2020, и корабль пришлось втискивать в напряженное стапельное расписание. Корпус проекта 12884, или заказа 902 был заложен в августе 1988 г., а в 1990-м – спущен на воду. К концу 1990 года готовность «Приднепровья» составляла около 46%. В отличие от «Камчатки» он строился для службы в составе Северного флота. Темпы работ на нем впоследствии были снижены в пользу концентрации производственных ресурсов на тяжелых авианесущих крейсерах «Варяге» и «Ульяновске».

Осенью 1991 г. финансирование заказа 902, как и других кораблей для военно-морского флота, прекратилось. В 1992 году, учитывая высокую степень готовности «Приднепровья», власти Украины решили достроить корабль и ввести его в состав флота. Однако никто не собирался поставлять независимому государству новейшую и уникальную опускаемую антенну, без которой его применение по прямому назначению становилось проблематичным. Корабль, учитывая обширные помещения, предусмотренные для установки различной разведывательной аппаратуры, предложили достроить как штабной, или корабль управления.

Корабль управления «Славутич» на хранении в Севастополе

В августе 1992 года его переименовали в «Славутич», а в ноябре того же года на нем подняли украинский военно-морской флаг. Служба «Славутича» проходила в многочисленных демонстрациях флага, заходов в порты зарубежных стран и в многочисленных учениях, в том числе с кораблями блока НАТО. После воссоединения Крыма с Россией «Славутич» остается на хранении в Севастополе. Судьба его еще не определена. По иронии судьбы «Приднепровье» - «Славутич» оказался последним на сегодняшний момент военным кораблем, полностью достроенным Черноморским судостроительным заводом.

В Николаеве, областном центре (500 тыс. жителей) в устье Южного Буга, с первых минут ощущается тяжелый индустриальный дух. Что-то неуловимо общее с Магнитогорском или районом Уралмаш в Екатеринбурге - и это неслучайно. Основанный в 1788 году Потёмкиным как верфь Святого Николая (в день которого несколькими месяцами ранее был взят Очаков), почти сразу город превратился в главный на Чёрном море центр судостроения, к ХХ веку выросший в сверхгигант с тремя судозаводами (военные завод имени 61 Коммунара и Черноморский завод, гражданский "Океан"), которые строили крейсера и линкоры, океанские сухогрузы и танкеры, а в последние годы СССР - даже авианосцы.
Военные заводы пережили две Мировые войны, но не выдержали перехода к рыночной экономике и украинской независимости - авианосцы Украине не нужны, а построить крейсер или эсминец тупо нет денег. И хотя Николаев в целом держится на плаву благодаря "Океану" и глинозёмному комбинату, впечатление он оставляет исключительно мрачное.

Николаев стоит на полуострове между Южном Бугом и впадающей в него рекой Ингул, и на севере (со стороны Ингула) находится завод 61 Коммунара, а на юге (со стороны Буга) - Черноморский завод. В первой части осмотрим центральную площадь и первый из двух заводов, вплотную прилегающий к ней, а во второй части прогуляемся по старому городу и доедем до второго завода.

В Николаев мы ехали со стороны Одессы, и решили воспользоваться преимуществом автомобиля - а именно, отклониться от маршрута и полюбоваться городом с другого берега, из посёлка Корениха. Другой берег, вдобавок, оказался высоким, и с первой остановки напротив центра открывался вот такой вид:

Старая часть города, увы, не видна - во-первых, она не доходит до берега, а во-вторых в основном одноэтажная. То, что внизу - это конечно уже не сам Южный Буг, а его эстуарий, залив Чёрного моря, вдающийся в берег на 80 километров. В этом отношении Николаев напоминает Мурманск.
Позади - районы частного сектора, по которым пролегал путь:

А впереди вырисовываются силуэты стапелей Черноморского судозавода:

Мы проехали ещё несколько километров, и среди виноградников обнаружили курган, на которой не замедлили подняться. Отсюда вид был уже таким:

Черноморский судозавод образован из двух заводов, построенных в 1895-97 годах - собственно Черноморского судозавода и франко-бельгийской верфи "Наваль". Именно он и стал в советское время главной военной верфью СССР, причём и в 1920-30-е, и в 1950-80-е уверенно шёл к тому, чтобы стать лидером военного судостроения и в мире: так, накануне войны здесь заложили крупнейшие в мире линкоры "Советская Россия", "Советская Украина" и "Советская Беларусь", которые были бы крупнее и мощнее знаменитых японских "Ямато" и "Мусаси" ... но до войны успели сделать лишь корпуса, а затем Николаев заняли немцы. Впрочем, мега-линкоры были тупиковой ветвью, а вот в 1980-е здесь началось строительство кое-чего покруче - настоящих авианосцев. Завод успел выпустить три авианесущих крейсера ("Адмирал Кузнецов", "Адмирал Горшков" и "Варяг"), из которых лишь "Адмирал Кузнецов" остался в составе Российского флота и даже был сфотографирован моим папой с борта промыслового судна во время экспедиции в Баренцево море - длина корабля более 300 метров. Накануне перестройки ЧСЗ строил уже полноценные авианосцы, соответствующие американским аналогам... но завершить строительство головного корабля "Ульяновск" не успели.

Ныне завод работает не более чем на 5% мощности, но его стапель с гигантскими кранами (грузоподъёмность до 1000 тонн, длина - 130 метров) оставляет неизгладимое впечатление. Эти краны видны почти из любой точки города, и километров за десять из окрестных степей, оставаясь высотной доминантой Николаева. Подробнее историю ЧСЗ рассказывал в своём журнале Перископ - с фотографиями и гораздо жёстче.

Ещё немного видов города через залив:

На Черноморский завод мы ещё посмотрим вблизи в конце следующей части, а пока едем в центр, ко второму судозаводу. Вдоль берега залива - в основном многоэтажки, но Старый город начинается уже через пару кварталов. Параллельно Ингулу проходит улица Адмиральская, в начале которой встречает Музей судостроения и флота:

В сам музей мы заходить не стали по причине дефицита времени (да и вроде как он в понедельник закрыт, хотя дверь и открыта), но здание едва ли не самое интересное в Старом городе - штаб Черноморского флота с резиденцией главнокомандующего (1794). В тот год Николаев стал главной базой Черноморского флота - впрочем, всего лишь на 10 лет, пока его в этом качестве не сменил Ахтиар (более известный как Севастополь, непривычное название носивший в 1797-1827 годах).
Перед музеем - аллея с бюстами флотоводцев:

Во двориках у крыльев - всякая военно-морская техника. У правого крыла - такая:

И буквально на углу площади (кадр снят с неё же) - Русский драмтеатр имени Чкалова в здании 1880-х годов:

Вообще, дореволюционные театральные здания в России - большая редкость, обычно сам театр старше своего здания лет на 100. В Николаеве же всё наоборот - здание дореволюционное, а постоянной труппой город обзавёлся лишь в 1934 году. Изящная дореволюционная архитектура без всякого пролетарского пафоса - странно видеть в насквозь пролетарском Николаеве:

Главную площадь состоит из двух симметричных площадей, разделенные спуском к набережной. Та, на углу которой стоит театр - площадь Ленина, и напротив театрального портика - торец гигантской городской администрации:

Напротив бокового фасада театра - хрущовский Дом Связи, очень неплохой для своего времени:

С другой стороны - площадь Десантников, украшенная современной Никольской часовней, за которой просматривается скучное здание областной администрации:

Центр площади - памятник тем самым десантникам, освобождавшим Николаев под командованием Константина Ольшанского. Вообще, практика высадки десанта для захвата важнейших объектов, в общем-то обречённого на героическую смерть, использовалась в боях за Черноморские порты не раз - таким же образом получилась знаменитая "Малая Земля" в Новороссийске. Здесь, впрочем, основные силы подошли оперативно - и всё-таки из 68 человек десанта в живых осталось лишь 11, да и те в основном тяжело раненные. Погиб и сам командир. Сам памятник крупным планом снять я не догадался, поэтому опять же дам ссылку на фотографию periskop.su .

На углу площадей - очень красивый сталинский дом:

С площади Ленина недалеко до набережной Ингула:

Скверик у торца администрации - пожалуй, самое ухоженное место в Николаеве. Памятник полковнику Михаилу Фалееву, который по поручению Князя Потёмкина и строил Николаевскую верфь, краны которой (то есть завода 61 Коммунара) на заднем плане:

Якорь, просто якорь:

И "единая фасада" советских домов, вытянутых параллельно набережной:

Замыкает набережную памятник адмиралу Макарову, который в Николаеве и вовсе родился. За спиной адмирала - Шахматный клуб начала ХХ века, по сей день используемый по назначению.

Набережная совсем короткая, но благодаря высоте не кажется такой тесной, как набережные Херсона:

Очень понравился белый цветок, а точнее лестница, ведущая от него вниз:

Вид наверх - обратите внимание на оформление ступенек:

Внизу - Ингул, небольшая река, на которой стоит также Кировоград. Над самым устьем - разводной мост, за которым пространство Бугского залива:

Чуть выше - пешеходный мост на понтонах, опять же разводной, а за ним краны и заброшенные постройки завода имени 61 Коммунара. Поэтому и мосты разводные - для вывода "изделий":

Завод имени 61 Коммунара - прямой потомок старой Николаевской верфи, был образован в 1920 году слиянием четырёх предприятий: "Трестморсуд" (Трест морского судостроения), "Руссуд" (Русское судостроительное общество), "Ремсуд" (судоремонтный завод), "Тэмвод" (трубный и электромеханический заводы), и своё непроизносимое название получил в память о 61 рабочем завода, расстрелянных белыми в ноябре 1919 года. В советское время завод строил военные корабли - эсминцы, противолодочники, крейсера. Ныне он выглядит мёртвым, хотя работает процентов на десять своей мощности.

Спускаемся к заводской гавани. Мужик у воды красит лодку:

На замусоренном берегу - рыбаки:

Вид на завод с моста открывается постепенно, и если идти со стороны набережной, главная "достопримечательность" завода скрыта за доком в правой части кадра. Впрочем, она видна и с набережной:

Недостроенный крейсер "Украина", который должен был стать флагманом украинского флота. Заложенный в 1984 году как "Адмирал Лобов", это был родной брат крейсера "Москва" - нынешнего флагмана Черноморского флота РФ. Флот в итоге разделили по-братски, и готовый на 75% крейсер был передан новой стране вместе с заводом. К середине 1990-х его готовность удалось довести до 95%, а дальше кончились деньги. Его судьба не определена уже полтора десятилетия - то ли он войдёт в состав украинского флота, то ли его продадут кому-то (России, Китаю, Индии), то ли просто распилят, причём не бюджет, а сам корпус корабля. В июне 2010 года Украина вроде бы окончательно отказалась от крейсера, но и Россия его покупать не спешит - цена за морально устаревший корабль нашим воякам кажется неадекватной.

Брошенный крейсер... Сложно представить зрелище более жалкое. Эта машина могла бы стать действительно грозным оружием, в Холодную войну корабли этого проекта называли "убийцами авианосцев". Да и размер внушительный - длина крейсера почти 180 метров. И вот - лежит брошенный, как ненужная вещь, как игрушка... При мысли о том, что многие в Киеве и Западной Украине искренне рады гибели этих заводов как наследства "гнилого совка", сжимаются кулаки.
Рядом с крейсером - пустые и ржавые стапеля:

Взгляд назад:

Старая заводская ограда - искусственное ущелье ведёт вдоль площади Десантников:

Куда мы и направились:

Очень красивая кладка:

Вид сверху:

Завод тянется вдоль Ингула на километры, и от площади Десантников до заводоуправления надо ещё доехать - впрочем, его шпиль хорошо виден на вводном кадре. Едем по Адмиральской:

А вот и Адмиралтейство - легко подумать, что дореволюционное (даже кораблик на шпиле), но на самом деле 1951 год. Одно и самых впечатляющих заводских зданий, что я видел. С крыльца на меня смотрела, не сводя глаз, тётенька-сторож, но увидев мой фотоаппарат, почему-то успокоилась и ушла восвояси. Ни разу не видел такой реакции на заводах, ни в России, ни на Украине.

Перед заводоуправлением - безобразно запущенный сквер, который я не стал даже снимать, и здания бывшего Морского ведомства 1840-50, ныне занятые строительным коллеждем. Административный корпус:

Бывшие Старофлотские казармы:

А "фасад" завод интересно оформлен на всём своём протяжении. О походе по периметру завода также есть

Цех изготавливает заготовки и отдельные детали корпусов судов из листового и профильного проката. Площадь цеха 23 000 кв.м. (5 пролетов 195х120 м.)

В структуру цеха входят участки правки листового и профильного проката; порезки листа и комплектации; гибки; обработки профиля.

На участке правки установками абразивной очистки и окраски производится очистка металла стальной дробью до степени SA 2½ по шведскому стандарту.

Станочный парк цеха включает в себя 3 линии тепловой резки металла толщиной от 3 до 100 мм. максимальным габаритом 3000х12000 мм, оснащенными 10 машинами типа «Кристалл», и одной машиной «АG-400»,

широкой гаммой листогибочного и прессового оборудования, обеспечивающего гибку листовой (толщиной до 60 мм.) и профильной стали, линией обработки профильного проката. Гильотины позволяют производить механическую резку листовой стали толщиной до 10 мм.

Транспортировка полуфабрикатов и деталей между производственными участками осуществляется с помощью рольгангов и кранового оборудования грузоподъемностью от 2 до 20 т.

Пропускная способность имеющегося оборудования позволяет обрабатывать около 40 000 т. металла в год.

Производится сборка узлов, деталей, плоских и объемных секций строящихся судов. Цех состоит из двух корпусов с 4 и 3 пролетами.

4-х пролетное здание площадью 12 000 м2 оснащено линиями изготовления сварного набора, днищевого набора и нетиповых плоских секций. Пролеты цеха оборудованы кранами г/п 30-80 т., что позволяет изготавливать секции весом от 30 до 120 т. Транспортировка секций осуществляется железнодорожным транспортом.

В 3-х пролетном здании площадью 18 000 м2 находится участок изготовления плоских секций габаритом 16х16 м. В двух остальных пролетах производится изготовление объемных крупногабаритных секций. Все пролеты оборудованы кранами г\п 100 т., что позволяет изготавливать секции максимальным габаритом до 32х16х7,5 м. и весом до 180 т.

В сборочно-сварочном цехе применяются все основные виды сварки: автоматическая под слоем флюса, полуавтоматическая в среде защитных газов, ручная.

Транспортировка секций из цеха в окрасочную камеру, на стапеля и ППП осуществляется посредством автомобильного трейлера фирмы «МАФИ» г\п 350 т. и заводским железнодорожным транспортом.

Достигнутая с имеющимся оборудованием пропускная способность цеха составляет 30 000 т. обрабатываемого металла в год.

Стапель «0» предназначен для постройки судов водоизмещением до 100 тыс. т. и обладает следующими основными характеристиками:
габаритный размер 330х40 м.
спусковая масса судов - до 25 тыс. т.
Стапель оснащен 2-мя портальными кранами г/п 900 т. каждый. На мощной околостапельной плите (250х40 м.) возможна монтаж и сборка секций массой до 1460 т.

Стапель «1» предназначен для постройки судов водоизмещением до 45 тыс. т. и обладает следующими характеристиками:
габаритный размер 290х33 м.
спусковая масса судов - до 10 тыс. т.

Изготавливает и производит монтаж систем и изделий из стальных, медных, медно-никелевых, биметаллических, нержавеющих и др. труб.

На участке порезки и гибки труб производится порезка труб большого диаметра на газорезательной машине УТС-325; порезка труб малого диаметра на отрезных станках; гибка труб на трубогибочных станках типа СТГ и ТГСВ. Имеется все необходимое стендовое оборудование для гидравлических испытаний и рентген-контроля. Все пролеты цеха оснащены подвесными кран-балками и кранами г/п от 1 до 5 т.

В структуру цеха входит также участок химической очистки труб, гальванический участок и складское хозяйство.

Выполняет монтаж судовых механизмов, силовых установок и их систем, систем контроля и автоматики, вспомогательных судовых механизмов и устройств, изделий МСЧ, МЗК и производит другие сборочно-сварочные работы для нужд судостроения и судоремонта.

В состав цеха входит плавучий комплекс закрытого типа со сдвижной крышей, расположенный в районе стапеля «0», в котором производится полная сборка главных двигателей массой до 500 т. с последующей погрузкой на суда, строящиеся на данном стапеле. Погрузка двигателя осуществляется с помощью 900 т. кранов.

Выполняет достройку и оборудование строящихся и ремонтируемых судов на стапелях и на плаву у достроечных набережных. В цехе имеется три достроечные набережные.

Восточная набережная - длина 235 м., обслуживается 2-мя кранами г/п 10 и 20 т.

Северная набережная - длина 338,8 м., обслуживается 2-мя кранами г/п 40 т. и одним краном г/п 30 т.

Западная набережная - длина 297,1 м., обслуживается 2-мя кранами г/п 40 т.

Имеется специальный стенд испытания главных двигателей и пропульсивной установки кораблей на упор, мощностью до 12000÷14000 КВт.

Существующие производственные мощности и площади достроечных цехов позволяют обеспечить достройку и сдачу судов с суммарным дедвейтом до 100 тыс.т. в год.

В окрасочной камере (120х24 м.) производится окраска секций и корпусов малых размеров. Крупные суда окрашиваются при помощи передвижных установок непосредственно на производственных позициях.

Камера оборудована современными средствами очистки и окраски производства Германии, Швеции, США. Транспортировка секций в окрасочную камеру осуществляется как внутризаводским железнодорожным транспортом, так и при помощи судовой тележки «МАФИ».

Суммарная годовая окрашиваемая площадь с учетом окраски судов на стапеле и достроечных набережных, составляет около 520 000 - 540 000 м2.

ППП предназначено для серийной постройки судов дедвейтом до 9 000 т.

Производственные участки и поточная линия строительства судов размещены в едином крытом эллинге длиной 420 м. Структура ППП представляет собой законченный цикл по строительству и ремонту судов.

В состав здания входит главный пролет и примыкающие к нему два поперечных здания, состоящие из семи и четырех отдельно расположенных поперечных пролетов.

В семи поперечных пролетах габаритными размерами 96х156 м. размещено сборочно-сварочное производство по изготовлению секций судна, обслуживаемого мостовыми кранами г/п от 10 до 50 т.

В четырех пролетах здания габаритными размерами 96х96 м. размещено механомонтажное и трубомедницкое производство, обслуживаемое мостовыми кранами г/п от 5 до 20 т.

В отдельно расположенных зданиях находятся изоляционные, столярные и достроечные производственные участки.

В главном пролете эллинга, имеющем размеры 30х384 м., производится сборка блоков и формирование основного корпуса судна на трех стапельных позициях. Все позиции оборудованы стационарными

(переносимыми) лесами. Формирование блоков судна производится с использованием боковых предстапельных позиций, оборудованных необходимыми стендами.

Имеющееся крановое оборудование в количестве 9 единиц г/п от 22 до 200 т. позволяет проводить грузовые операции с корпусными конструкциями и оборудованием весом до 200 т. и высотой подъема до 15 м.

Суда формируются на судовозных тележках, перемещаемых с помощью шпиля по производственным позициям и на плавучий док для спуска на воду.

На открытой позиции за главным пролетом устанавливаются надстройки, мачты, дымовые трубы и прочее корабельное оборудование, которое не может быть установлено под крышей главного пролета. Открытая позиция оборудована портальными кранами г/п 30 и 50 т.

Плавучий док с размерами стапель-палубы 120х40 м., обеспечивает докование плавсредств массой до 9000 т. (при ремонте и модернизации судов).

Плавдок обеспечивает возможность спуска судов на воду и подъем судов на горизонтальную стапельную позицию длиной до 145 м., шириной не более 17 м., весом до 3500 т. С горизонтальной стапельной позиции под крышу цеха поточного производства, возможен проход судов с ограничением высоты мачт и антенных постов до 18 м.